12月7日，长安汽车发布11月份产、销快报。报告显示，长安汽车11月产、销量分别为24万辆和22万辆，同比分别增长18%和25%；其1-11月累计产、销量分别为179万辆和180万辆，同比均实现正向增长，分别为12%和15%。

今年初，考虑到疫情及企业现状，长安汽车将年度目标改为191万辆，目前看来此举较为明智。在全年仅剩一个月的情况下，长安汽车的目标完成率达到了94.4%，目前来看，它应该是今年最有可能完成年度目标的车企。

年初疫情肆虐之时，几乎没有人能预见到长安汽车居然是那个年度最强逆袭王。作为曾经的自主品牌“一哥”，近两年来长安汽车的处境可以说是比较尴尬的，尤其是合资板块的低迷很大程度上影响了长安汽车的总体业绩，在2019年遭遇了公司上市以来首次年度亏损。

好在面对一众“掉队”的质疑之声，长安汽车足够争气，经过一系列行之有效的“自救”举措，从去年下半年开始逐渐由谷底回升。4月以来，长安汽车逆势而上，旗下车型屡创新高，成为中国汽车市场的一抹亮色。持续增长的背后，是长安汽车持续推动产品升级和品牌向上的结果。

朱荣华的“第三次创业”

2020年对于长安来说，除了疫情这个全球车企都不得不面对的头号问题之外，另一件大事是在今年完成了战略性的领导班子换届。6月5日，长安汽车发布了关于公司董事变更的公告，公告显示长安汽车董事张宝林因工作变动不再担任公司董事、董事长职务，且不在公司任职，未持有公司股票，这也侧面印证，长安汽车即将迎来“朱华荣时代”。

2014年末，朱华荣担任长安汽车总裁后，提出了“北斗天枢”、“香格里拉计划”以及“第三次创业”等一系列改革创新。其中，“第三次创业计划”，长安汽车目标是在2025年实现中国品牌规模国内第一，全球前十，同时实现L4无人驾驶汽车量产。

“第三次创业”这道考题对朱华荣并非摸着石头过河，而是已经了然于胸，无论是CS75?PLUS在颜值上的新突破，还是UNI-T在法律落地前实现L3自动驾驶，都看得出长安汽车在朱华荣的带领之下不断提升旗下产品的竞争力。

面对日益激烈的市场竞争，朱华荣认为自主和合资是必有一战，这是躲不过的。直面与合资的竞争，长安汽车率先从发动机下手，从“中国芯”开始强大。目前，长安汽车蓝鲸动力已经推出了1.4T与2.0T两个系列纯自主研发的蓝鲸动力平台。而在蓝鲸动力发布时，外界才知道，长安汽车已经有了由蓝鲸发动机、蓝鲸变速器、蓝鲸油电混驱组成的庞大家族体系。

有了趁手的家伙之后，朱华荣的高端梦终于有了实现的本钱。6月21日，长安汽车乘用车高端产品序列“UNI”的首款产品——UNI-T正式上市。新车上市之后就实现了连续四个月销量破万的成绩，于是此次让朱华荣拉着一众高管拍轻写真为其站台的第二款车型UNI-K就在“趁热打铁”的想法下被推出。

关于高端品牌，是长安绕不过去的一个话题，当前，长安汽车旗下有长安乘用车和欧尚两个品牌。对于长安乘用车，朱华荣的思考是，如何让长安乘用车品牌更加稳健并体现出其本身的品牌价值。

11月14日，长安汽车与中央电视台联合推出的《第一发布》首期节目正式开播。朱华荣在节目中首次透露，长安汽车与华为、宁德时代联手打造了高端智能汽车品牌，其首款产品即将进入量产阶段。据朱华荣介绍，此次三方合作创建了智能汽车高端品牌。其中包括“一个全球领先、自主可控的智能电动汽车平台”“一系列智能汽车产品”和“一个超级‘人车家’智慧生活和智慧能源生态”。

在今年9月的北京车展上，朱华荣就直言：“企业最大的危机在于内部，长安汽车如果转型不成功，将面临生死存亡。”不可否认，长安启动的那场由内而外，向智能出行科技公司转型的创新之旅确有成效，基于长安蓝鲸NE动力平台打造而来的蓝鲸动力总成已全面应用；发布中国首个量产L3级自动驾驶系统，成为第一个“吃螃蟹的人”；先后与合作伙伴成立了梧桐车联等，构建可持续智能化产业；加之“UNI”序列的推出，销量在疫情之下的持续上涨，对于长安而言，第三次创业确实成果满满。

自主合资板块?两大品牌稳步前行

眼下，长安汽车自主品牌已经走上正轨，接下来长安汽车能否找回状态，关键就看合资板块的表现。在朱华荣看来，长安坚持平衡发展，无论是合资还是自主，都会坚定不移的“两条腿走路”。这里的平衡，除了轿车和SUV的产品矩阵方面，同样也表示的是自主和合资板块的均衡。

此后，长安汽车针对合资板块进行了一系列调整，事实证明，在调整之后长安福特和长安马自达正在走出“迷宫”。数据显示，长安福特在今年11月销量为28,736辆，同比增长52.83%。1-11月，长安福特累计售出222,174辆新车，同比增长33.78%。虽然长安福特体量并不高，但是能够实现三成同比增长实属不易。长安马自达11月销量为13,456辆，同比增长7.54%；1-11月累计销量为123,346辆，同比微增1.93%，顺利实现同比增长。

去年上市的全新锐际，该车凭借着出色的性能表现，已然成为了长安福特的销量支柱，同时也带来了品牌热度，带动了其它产品的销量。长安马自达方面，增长主要来自全新换代的马自达3?昂克赛拉，销量占比超过六成，对于马自达品牌价值的提升同样不小。新车方面，全新车型CX-30也已于上月上市，出色的设计和操控性能否助其成为长安马自达新的增长点还值得关注。

11月的销量成绩释放了长安汽车合资板块回暖的利好发展的信号。但作为长安汽车的一大重心，对于合资品牌的提振远远还不够，在主流合资品牌竞争中，实现长安福特和长安马自达的不断超越才有利于促进集团整体攀登。

从整体来看，长安汽车无论是自主还是合资，均实现正向增长，有着优异的销量表现。值得注意的是，对于一个车企来说，良好的盈利能力取决于多方因素。现阶段，长安汽车正面临自主品牌毛利率过低、合资品牌销量偏低的尴尬局面，这也是造成其在盈利环节出现问题的主要原因。而至于未来，对于长安汽车来说，尽管当下市场表现已经有所好转且保持稳定，但在寻求进一步发展的同时仍需直面长期存在的风险和问题并及时解决。

百姓评车

除了以上长安汽车的核心问题之外，朱华荣还面临着诸多附加题的挑战，如长安蔚来合作项目如何提速？长安欧尚的乘用车转型如何发展？长安凯程在告别DS之后，与PSA的合作又如何继续。长安在进入“朱华荣时代”之后，面对如此多的问题确实并不轻松。记得2020年初在长安凯程商务大会上，朱华荣表示，“长安凯程将凝心聚力、改革创新、只争朝夕、不负韶华，全力推进‘第三次创业-创新创业计划’。”“只争朝夕、不负韶华”，这或许就是朱华荣书写答卷的第一笔。

今年的长安汽车已经给了行业巨大的惊喜，但我们相信，明年的它更值得期待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020年岁末，新能源 汽车 市场异常热闹，造车新势力大小动作接连不断，新能源头部企业理想、小鹏、蔚来先后增发ADS，而作为第二梯队的零跑 汽车 ，则拿下了造车资质。

11月10日，天眼查信息显示，零跑 汽车 有限公司名下新增一家关联公司——福建新福达 汽车 工业有限公司（以下简称“新福达”）。同时，新福达发生工商变更，原股东三龙集团有限公司退出，新增股东零跑 汽车 有限公司，持股比例100%。

这意味着，零跑已完成对新福达的收购，获得新能源乘用车生产资质。

控股新福达，去了造车资质这块“心病”

对于零跑全面控股新福达的消息，业内的第一反映是“零跑终于喜提生产资质”，这一刻零跑大概也等了多时。

零跑对造车资质的情结还要从2017年说起。2017年年中，国家发改委宣布暂停对新能源 汽车 生产资质的审批，同年11月，成立两年的零跑发布了首款量产车型零跑S01。对于想要实现产品落地的零跑来说，生产资质成了大难题，且这个难题一直持续到零跑S01上市时才初有了初步解决方案。

2019年1月3日，在S01上市发布会中，零跑 汽车 官方称：“零跑 汽车 将使用长江乘用 汽车 的生产资质完成造车。”

彼时也是乘上了政策的东风，2018年12月初，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》第50号文件，鼓励车企间委托生产，对资质“松绑”。

代工模式被搬到了明面上，但零跑显然不甘心于“借腹生子”的短线发展，仍然在考虑长线发展。

目前，对于新关联公司接下来的发展方向，零跑方面并未透露，但公开资料显示，新福达成立于2001年11月，公司现拥有福州、漳州和常州三大制造基地，产品涵盖客车、载货 汽车 （含皮卡、轻中重型卡车）以及新能源 汽车 等车型，经营范围包括福达（FORTA） 汽车 生产，以及 汽车 零部件生产、销售及相关售后服务等。

值得注意的是，新福达在2003年就通过了“3C”认证，成为国内首批通过此认证的整车厂之一，并于2004年5月通过了ISO9001质量管理体系认证。不过，2006年重组之后新福达开始陷入困局。公告显示，至2017年12月，新福达总资产为2.1亿元，总负债为2.2亿元，已资不抵债。之后的新福达不得不依靠外部力量，试图通过向新能源 汽车 转型以获取新的机会。

而最近与零跑的相遇显然也不会是偶然，一个因为资不抵债，身陷囹圄，另一个则迫切地渴望拥有造车资质，二者更像是有计划地“互补取暖”。

“旧”长安，是否还在零跑生产资质局内？

根据零跑的计划，既要保证短线生产，也要布局长线发展。2018年11月19日，在完成一笔25亿元的A轮融资之后，零跑 汽车 董事长朱江明表示，零跑将通过“两条腿”走路来解决资质问题：一方面，零跑正在充分地跟相关部门沟通，积极争取自己领取资质；另一方面，为了解决2019年新车上市交付的问题，零跑选择通过与第三方的合作来取得生产和销售的许可。

这样看来，零跑收购新福达似乎只是为了均衡发展，但这与业内的看法有所不同。11月1日，因被法院裁定破产清算且公司停业多时，长江 汽车 宣布与部分员工解除劳动合同关系。因此，作为与长江 汽车 有代工合作的零跑 汽车 ，之后收购新福达的行为被业内看作为趁代工合作可能出现问题，想要彻底解决生产资质的难题。

针对这个问题，零跑 汽车 方面对外回应称，“我们的代工生产是与长江乘用车合作，而长江 汽车 和长江乘用车不是一个主体，因此不会受到影响。”

但根据天眼查信息，长江乘用车已于今年11月11日被申请破产重整，公司目前存在150起司法风险，其中大多为合同纠纷及人事仲裁案件。此外，长江乘用车于今年10月12日被杭州市余杭区人民法院列为失信被执行人，且今年已被执行约52.6万元。

从长江 汽车 与长江乘用车的关系来看，长江 汽车 持有长江乘用车33%的股份，是长江乘用车三大股东之一。另外两个股东为简式国际设计，以及北京紫荆聚龙 科技 投资有限公司，而且，二者同样是长江 汽车 的股东。

这表示，杭州长江 汽车 破产之后，杭州长江乘用车只剩下两大股东支撑，若股东不作变动，短期之内或许不会对长江乘用车产生太大影响，但目前来看，长江乘用车的现状能否留住资本还尚未可知。

兵马未动，粮草先行，终为上市？

新势力的代工存在一定风险，也容易被代工方的变动卡了脖子，这或许也是造车新势力极力追求独立资质的最大原因。而对于零跑来说，2020年年底的这张造车资质证明，作用可能不仅仅在于代工。

在蔚来、理想、小鹏成功上市，并不断刷新市值之后，加速追赶的零跑 汽车 也开始为明年的计划铺路，而资质证明可能还将作为其一张重要的底牌。

“零跑预计将于明年年底或后年IPO。”今年11月6日，零跑 汽车 董事长朱江明在接受媒体专访时表示。

之后的广州车展期间，零跑 汽车 联合创始人、总裁吴保军在采访中进一步透露了更多上市细节：“我们要像国内的蔚来 汽车 、理想 汽车 一样，加强与资本市场的对接，零跑 汽车 计划于明年下半年提交IPO文件，在2021年年底或2022年年初在科创板实现上市，并且IPO前还将进行一轮融资。”

目前，零跑 汽车 已经推出3款车型，除零跑S01与今年上市的T03之外，在今年广州车展，零跑发布了定位中型纯电SUV的零跑C11，并表示将在2021年交付。

这样看来，最近收购的新福达，极有可能是为明年的零跑C11做足资质准备，以备冲击科创板。

根据天眼查资料，浙江零跑 科技 一共经历了四轮融资，目前官方披露的融资金额累计32.6亿元。其中，最近的一笔融资在2019年8月3日，来自中国中车的A+轮融资，投资金额为3.6亿元。在此之后，零跑没有再披露新一轮的融资信息，并且仍处于亏损状态。大华股份披露的关于零跑 科技 投资损益项目数据显示，零跑 汽车 2019年亏损1.16亿元，2020年上半年亏损4298.4万元。

这可能意味着，零跑万事俱备，仍差资金。虽然背靠大华股份的零跑可能并“不差钱”，但连续亏损，且依靠大华输血的日子想必也多少令人煎熬，而上市或成为解决资金问题更好的方式。

有趣的是，在今年4月零跑S01 460版的交付大会上，朱江明还曾公开发话，“两年以后国内新势力造车企业中能存活的仅有5家左右，而零跑不需要一分钱融资也可以再活3年。”不知此言届时能实现几分。