小米汽车生产线是自建还是代工_小米汽车是代工吗

2026-03-08 11:39:12 11

1.小米已经宣布造车，它将会找哪个工厂代工？

2.为何说小米造车成功概率不低，代工最有可能找比亚迪？

3.小米汽车技术发布会在哪里开

4.坚持创新是关键/小米汽车落户北京站在风口准备起飞

出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 王笑渔

车还没见影，但小米已彻底搅动国产汽车业。

9月11日，据吉林省发布的消息，吉林景俊海，、韩俊近日在长春会见小米集团创始人、董事长兼首席执行官雷军一行。此外，在吉林期间，雷军一行还到中国一汽就合作事宜进行深度对接洽谈。

雷军表示，一定抢抓汽车产业与消费电子深度融合的有利契机，充分发挥自身科技创新和生态整合优势，主动加强与吉林汽车企业对接合作，更好地夯实汽车生产基础，努力打造高品质汽车产品。

一时间，关于小米汽车与一汽生产合作的猜测和传闻，在各大社交媒体平台上传播开来。

“ 短期来说，小米会优先取代工，但是也会同步收购资质，逐渐自建工厂。 因为当前小米没有造车生产资质，短期内只能以代工模式造车。”盖世汽车研究院高级分析师王显斌向虎嗅表示。

代工造车，对于“门外汉”小米来说是绕不开的选择。而当下最大的疑问就在于，谁能拿到小米汽车代工的这笔大单？

一、小米代工，花落谁家？

一提起代工造车模式，江淮蔚来必须榜上有名。

江淮蔚来先进制造基地，是江淮在合肥的第六个整车厂，这里不生产江淮的车，是专门给蔚来代工的工厂。2016年开始建设、2017年投产，投资规模约为23亿元，占地面积约839.6亩。目前蔚来在售的全系车型蔚来ES8、ES6、EC6，都出自于这座工厂。

代工模式的兴起，与新能源汽车的崛起有关。

要知道，原有的传统汽车因为变速箱、发动机等核心部件的存在，代工模式并不能完全满足车企的个性化需求，并且车企也不愿意将自身核心技术分享出去。

但纯电动汽车，靠的是以电池、电机、电驱为核心的三电系统，其技术壁垒没那么高，而且大部分可由国产供应商提供。这时候，代工的难度客观就下降了，车企也更愿意拥抱跨界玩家。

盖世汽车研究院高级分析师王显斌告诉虎嗅：“代工模式可缩短产品上市时间，借助成熟产能，不仅可以弥补小米在汽车供应链生产制造领域的短板和生产经验不足问题，而且与传统领先车企共同成长，逐渐掌握成熟的汽车制造管理体系。 另外，代工模式可以让小米短期更聚焦核心技术如自动驾驶、软件技术投入。 ”

目前市面上会有两类新能源汽车产品，一类是电动汽车，一类是智能电动汽车。前者更像是，当年的诺基亚，在实现电驱动转变的基础上，具备智能化车机等功能。而后者，则像是智能手机刚出现时的安卓机，可以支持软件不断进行升级迭代。 造一辆电动车容易，但造一辆智能电动汽车难。

从投资布局来看，自动驾驶将会是小米切入智能汽车行业的重要突破口。此前小米投资的纵目科技、禾赛科技、几何伙伴、爱泊车无外乎都是自动驾驶领域的初创企业。在小米汽车目前公布的招聘需求中，小米的首批招聘，是针对L4级自动驾驶方向的需求。

但实际上，能像蔚来一样找到愿意出钱、出人且无条件陪跑的厂商不多。 曾同样选择代工模式的小鹏汽车 CEO何小鹏，说过一句引发行业热议的话：“智能汽车的核心在运营，不在制造”。当时小鹏就找了海马汽车，为其代工生产第一款产品小鹏G3。但没过多久，小鹏汽车就发现自建工厂才是出路。

去年3月份小鹏汽车间接收购广东福迪汽车，获得了生产资质。此后，小鹏G3的改款车型G3i车型尾标已经从“海马”标识改为了“小鹏”，这也意味着新车已经在肇庆工厂顺利投产，而非郑州海马工厂生产。同时，除了小鹏汽车在武汉的项目以外，肇庆工厂二期也已经动工。

盖世汽车研究院高级分析师王显斌告诉虎嗅：“代工模式缺点主要是研发、生产、销售、售后等环节形成完整体系的打造可能会有缺陷。因为面临合作双方的决策、博弈和分配问题。”他进而表示： 小米代工肯定找成熟领先的平台。

在小米接触过的车企中，最早出现的车企是比亚迪，然后是广汽埃安、上汽通用五菱，以及在9月11日雷军拜访的中国一汽。这几家的销量份额和品牌形象，在国内都属于排名前列。

但重要的是，小米的技术要落地，谁能接得住？

上汽通用五菱的宏光MINI EV，以销量独霸低端电动车市场。广汽埃安最近则开始混合所有制改革，对其增资扩股并引入战略投资者。而中国一汽集团旗下有高端品牌红旗、合资公司一汽-大众和一汽-大众奥迪等品牌，在新能源车型上都有建树。比亚迪最近则推出新一代纯电平台——e平台3.0，号称是“为行业提供下一代智能电动汽车基础解决方案，技术全面向行业开放共享”。

谈到平台共享，这一幕似乎有点似曾相识。

此前，吉利推出了SEA浩瀚平台架构，随后百度就宣布与吉利合作造车。而百度也明确表示，将利用吉利的SEA浩瀚架构，作为未来电动汽车的基础支撑，同时该架构下的电动车将配备百度开发的驾驶、信息和地图功能。

整个智能汽车行业往后发展，决定一辆车的智能化高度的最底层基础，是它的平台。

因为，一个平台架构，即决定了车辆参数的高低，比如续航里程、百公里加速等，也关乎车联网、自动驾驶的软件体系搭建，再往上走就是整个应用生态的接入。业内称为电子电气化架构，吉利SEA、比亚迪e平台3.0都被包含其中。

比单纯的代工制造，车企更愿意把自己的平台共享出去，因为他们不想沦为代工厂。

二、车企害怕沦为代工厂吗？

代工的出现，本质上是因为产能过剩。

中汽协此前数据显示，2020年我国乘用车产能利用率从2017年的66.55%降低到48.45%，尾部企业产能空置情况十分严重。而与百度合作的吉利，也面临产能过剩的局面，吉利招股书显示，2017年至2020年上半年，吉利的产能利用率从84.96%下降至45.18%。

代工这门生意，虽然不体面，但比剩着还是要好很多。 以江淮为例，在过去三年里，江淮每生产一辆蔚来汽车平均能获得1.04万元的代工费用和6千元左右的亏损补偿。曾经为接下代工蔚来的这笔生意，江淮不惜投入23亿元重建工厂的投资，在今年就能收回成本。

实际上，与手机行业不同，沦为代工厂的现象在汽车代工领域不会太快显现。在手机领域，苹果等厂商拿走了绝大部分利润，留给富士康等代工厂的利润则微乎其微。在利益分配话语权的引导下，代工厂逐渐沦为手机厂商的“工具人”。

但代工汽车不同。汽车增值流程较长，涉及的零部件数量远不是手机能比的，在冗长的供应链条里零部件供应商吞噬了一大部分利润，新玩家想像苹果那样手握巨大的供应链话语权是不现实的。其次，新能源汽车动力总成的零部件少了，制造的增值流程也缩短了，使得寻求代工的厂商话语权会增加。

对于车企来说，以体面的方式合作是首要任务。

所以，比起以往，靠一纸合同约束的传统代工模式已经销声匿迹。现在更流行组建合资公司共同造车，在比亚迪与滴滴、吉利和百度的合作模式里，双方的合作变成了共同出资成立合资公司，共同开发、共同运营，共享知识产权。

公开资料显示，在集度汽车中，百度占股55%，吉利占股45%。在比亚迪与滴滴的合作中，双方共同成立了美好出行（杭州）汽车科技有限公司，其中比亚迪占股65%，滴滴占股35%。

甚至包括国际大厂也在合资代工。菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）与标致雪铁龙汽车公司合并而成的全新集团Stellantis于5月18日宣布，与代工巨头富士康签署一项无约束力的谅解备忘录，组建合资公司Mobile Drive，双方各拥有50:50的投票权。

虽然有主次之分，但双方出资出力，就不再是买卖关系。有钱一起赚，有债一起还。

但是，这也仅仅局限于当下这个时间段，双方都各有各的小心思。等到汽车行业逐步向出行服务商，亦或是软件付费商业模式成立之时，双方的利益矛盾或许还会显现。

写在最后

作为小米在手机领域最强对手之一苹果，如今也在汽车领域不断探索。苹果CEO Tim Cook曾在接受访时说：“我们正专注于自动驾驶系统。我们认为这是一个重要的核心技术。我们认为，这是所有AI技术之母，同时可能也是最困难的AI项目之一。”

从目前透露的信息来看，苹果似乎与小米一样，在汽车业内广泛寻找合适的代工商，也在以自动驾驶为切入口进入汽车领域。但还是那句话，造一辆电动车容易，但造一辆智能电动汽车难。

疯抢小米汽车，仍在继续。

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小米已经宣布造车，它将会找哪个工厂代工？

如何以有限成本做出独特辨识度的产品来，是小米面临的未来挑战。但在此之前，小米更需要操心团队、技术捏合、供应链组织的传统问题。

文/《汽车人》孟华

当前距离雷军宣布造车的“春季发布会”，已经过去120多天了。官方层面上没有太多消息。坊间对小米第一款车的描述、生产基地、代工体系，甚至“小米汽车 ”的名字，三不五时就来个猜想，统统没有得到证实。

但是，无论IT圈还是汽车圈，向来没有绝对的秘密。从公开信息上，已经能略窥小米造车的“路线图”。

目前，对于“进入汽车业”的战略决策，雷军一锤定音，不存在争论，对造车这件事在官宣之前就开始进行了“一定力度”的投入。

对于“路线图”本身，内部仍在讨论中，可能会有一些内部争执和试错，外界总是知道得更晚。不过，实际路线很可能比想象的狭窄和可预见。

大概率依赖“新代工”体系

官宣之后，几个细节得到澄清：

第一点，小米汽车业务由雷军负责，一把手工程，而非王川；

第二点，是独立子公司，相当于挖了防火沟，方便外部融资，也与当前小米ICT业务分开；

第三点，10年内投资100亿美元，首期投资100亿人民币，相当克制。至少说明从一开始，小米一定是代工路线。车开始卖出两三年之后则不好说，如果建立了强大的正向现金流，也没准儿考虑自建产能。

不过，小米下场的逻辑之一，就是电动汽车产业链接近成熟。

此前的“蔚小理”，走的都是“魔改”代工厂模式。其中江淮还掏了23亿元，为蔚来新建代工厂。目前收回成本没有问题，但站在当时，这笔投资风险很大。如果用海马或者力帆模式，风险就转移给委托方。

自建工厂的典型是威马。威马成立不到一年，就敲定了温州生产基地，但是建厂周期长达两年，威马产品节奏被后来小鹏、理想、零跑、哪吒等超过。

当然，节奏问题不能都赖自建产能导致的资金压占，但大规模固投肯定是原因之一。

现在，高举代工旗号的吉利、富士康、长城等，正在和首批客户合作。这批产品下线销量如何，决定了“新代工”能否顺利展开。就在这当口，小米进来了。这和当初介入手机和其他ICT业务的时机，如出一辙。

小米的行事作风，向来是以温和面目示人，实际下刀稳准狠。

团队架构还在组建中

这120多天，雷军团队其实没搞出什么大新闻。他们只干了几件事：参观访问、组建团队、研发先行、资本收购。

参观访问这种事，看似务虚，但若将其理解为提前拜会客户、供应商、潜在合作伙伴，务实的意味就大大强化。

这期间，雷军先后访问长安、上汽乘用车、东风、广汽、上汽通用五菱、长城等多家车企，以及宁德时代、博世上海等供应商，还与武汉经开区官员在午餐会上进行了短暂的交谈。

外界并不清楚，这些访问的重点，是观摩生产体系、拜访高管谈合作，还是看产品。眼下小米没有与这些接待方签下一个合作（哪怕只是框架）。这就意味着，在产能部署上，小米没做决策，还处于规划前期。所谓小米产能在合肥、武汉落地，现在还谈不上。

从团队搭建的速度也能看出来。在武汉、上海等地，小米释出多达数百个招聘岗位，但大多数都是技术岗，这很反常。

目前外界已知的小米汽车业务高管，包括人工智能部总经理叶航军、原小米大家电部总经理李肖爽、原参谋部副参谋长于锴，三人新职务尚未公开。如果造车业务大规模展开，不会只披露这几员干将。

从招聘的力度和范围看，小米汽车团队有一部分人选，由内部转岗得到，比例也不得而知。但是新业务不能只依赖现有的“自己人”，应无疑义。

团队搭建通常由业务拉动，将任务分解为多个方向，先罗致业务线高层（副总裁、总监等），然后自上而下，填实组织架构。

小米刚刚入局，即便代工，小米也无法回避传统造车流程，肯定需要真正造车业务流程的高级人才，把架构搭起来。这批高管，不管什么来头，大概率由雷军本人面试，甚至亲自物色。年底之前，这批高管纷纷到位后，就能更清楚地看出小米汽车业务的真实走向。

研发和投资先行

如今汽车业务团队的状况，也表明小米尚未展开具体造车业务，而取了研发先行的策略。

作为实用主义者，小米没必要再开发一次车型平台。2015年后，小米陆续申请了一些智能座舱和智能驾驶的专利，但“三电”整合的技术储备，小米没有。

而智能化系统研发，是小米已有业务，组织架构大致齐全。小米正以“智能化”为突破点，在汽车终端智能和网络智能上大做文章。即先抓智能网联、自动驾驶、智能座舱研发，然后寻求合适的载体。

自动驾驶相关技术研发的需求只是前奏。与其说小米抢占“智能化”高点，不如说从已有业务上着手，渐入式上手。

这样一来，小米造车的路数，和新势力以及传统造车企业都不同。

小米资本已经走在前面。6月份，小米旗下长江产业基金，领投了“纵目科技 ”的D3轮。后者也成为了小米宣布造车后投资的首个汽车领域的企业。纵目科技称，通过本轮融资，有望在小米智能场景应用领域进行多维度合作。

成立已经8年的纵目科技，是一家自动驾驶系统（ADS）和驾驶系统（ADAS）技术和产品供应商，其客户包括一汽、长安、北汽、吉利和理想等。

同月，小米跟投了激光雷达创业企业“禾赛科技 ”，后者正在研发固态激光雷达及其控制芯片。

7月，小米收购了自动驾驶技术公司DeepMotion（深动科技）。该公司开发全栈自动驾驶解决方案，包括感知系统、自主泊车技术等。

思路与挑战

按照小米如今的打法，第一辆车出来最快也得2023年底了，两年后的市场存在相当大的变数。

几乎所有传统汽车企业，都在新能源上发力赶场。特别是合资企业，正处于刚理顺供应链、产品发布的早期，产品力还未培育到位，与市场领先者有差距。即便不考虑传统汽车业务积累，也比小米快了两三年。

小米推进造车业务不紧不慢的样子，如果届时想立住脚，一定是非对称打法。特斯拉已经证明，尽管造车本身的能力不及传统车企，但把车做成移动终端，赋予其科技定义（自动驾驶、新能源、车机生态），就能吃汽车的饭，还能不断蚕食对方既得市场空间。

智能汽车不过是大一些、移动快一点的终端。作为活跃的移动终端和IoT设备生产商，小米自认没问题。传统造车四大工艺和供应链管理，自有代工方搞定。而且，代工厂已经纷纷推出车型平台，电子电气架构、机械结构、电池方案一应俱全。

智能汽车最重要的能力是算力。车机的传感器达到两位数，收集到的数据比手机多2-3个数量级，为此需要部署一个比手机更强大的算力平台。

已经有厂家规划了1000Tops，而特斯拉Model 3的FSD单芯片不过72Tops。虽然ADAS普遍拉胯，1000Tops眼下难以发挥，但无疑是未来的方向。到了高等级自动驾驶，再叠加5G，需要的算力将翻着跟头涨。云端算力的发展，不影响本地智能部署。这一点，手机也证明了。

期待小米短时间就整合好团队，推出成熟整车，是不切实际的。小米以智能技术入手，以“新代工”（类似ICT代工）为倚仗，没有太多融资紧迫感，做出产品没有大问题。

小米汽车的产品竞争力，一定是有别于现有对手的。问题在于，消费者是否买账。市调表明，大家对小米汽车的价位期待并不高。如果满足这部分要求，小米的技术成本就基本被锁定了。

为何说小米造车成功概率不低，代工最有可能找比亚迪？

关于在小米制造汽车的谣言层出不穷。经过多方传言，官方公告终于来了。3月30日，小米集团在港交所，发布公告，公司董事会正式批准成立智能电动车业务。该公司成立一家全资子公司，负责智能电动车业务。初期投资100亿人民币，未来10年预计投资100亿美元。雷军，先生的首席执行官，也将是智能电动汽车业务的首席执行官。

造一辆车真的不是白日梦。看来在小米造车早就“有预谋”了，需要厂家带头考虑。这一次，小米明确表示，将使用第三方代工，而不是独立建厂，很有可能会与知名新势力合作。

我们来看看。目前市场上主流的新造车势力有哪些？蔚来，理想，小鹏，爱驰，威马.

首先，蔚来汽车是江淮，的代工企业，没有自建工厂。此前，也有媒体问，为什么依赖江淮的蔚来，要建立自己的工厂。蔚来回答说：没必要。虽然蔚来在推出自己的新车ES8时，总是避而不谈蔚来代工在江淮，的重要性，甚至从体验中心的展车上扣下“江淮蔚来"”的logo。然而，由于芯片供应问题，蔚来最近关闭了5天，这显示了自建工厂的重要性。简而言之，蔚来绝对不是小米的合作汽车公司

从公司成立之日起，人们就一直在批评小鹏，从一开始抄袭特斯拉“鹏"”，到“组装缺乏核心技术和R&D能力、质量有问题的鹏",”。也没拿到生产资质，所以小鹏G3只能找海马做代工生产，这是一种‘赞助商’状态。所以小鹏不会是小米最好的伙伴。

至于理想，它是由汽车之家的创始人李想，创立的车和家汽车公司的产品。之前买了力帆的生产资质，所以产品是在江苏常州制造厂生产的因为小米公布的第一款车是轿车，不是SUV，从能量补充模式来看，也不会是混动。所以，理想的可能性不大。

根据账面数据，小米汽车首款车预售价格为149900-179900元，轴距2800-2900mm的B级甚至C级车将用钢铝混动车架建造。爱驰也即将推出一款新车。爱驰U6ion于去年在成都车展上亮相。这款车的生产版本基于MAS平台。小米汽车会找谁做代工厂？

先介绍一下爱驰的MAS平台，爱驰打造的具有自主知识产权的纯电动MAS平台支持15款A0-B车型，轴距2.6-3米，车身上90%的零部件可以共享，扩展性很强。通过MAS平台和模块技术的合作，节省了大量的开发成本，有利于产品开发。从小米，发布的第一辆车的轴距来看，它与爱驰的轴距相似

之前两个品牌就有过交集。爱驰汽车和小米佩戴合作，小米手表可以实现从实体钥匙到多终端虚拟钥匙的转变。而且，爱驰汽车电子车Key? APP已经正式入驻小米手表应用市场，开启了智能汽车手腕操控的新体验。爱驰汽车和小米手表也有许多功能，如门窗锁定，空调开关控制，和一个按钮

其实用授权启动，远程闪灯找车等。小米手表可以和汽车连接，可以随时掌握车辆信息，实时更新充电进度，查询续航里程清晰，开辟了汽车互联网的新玩法。

未来的智能新能源汽车将与智能手机密切相关。基于对产业前景的理解和判断，新车在资本市场上的市值会远高于传统汽车巨头；苹果，谷歌，阿里，百度和其他科技巨头将跨越国界，直接加入智能新能源的轨道。与威马，相比，爱驰智能技术优越，爱驰汽车一直有着全球视野，并出口到欧盟。在深入开拓中，欧西欧，北欧东中等重要市场的同时，爱驰Automobile在海外的人气也在迅速升温。据最新报道，截至2021年第一季度末，爱驰汽车从爱驰出口1056辆汽车，因此，边肖大胆猜测，此次与小米合作的知名新动力汽车公司很可能是欧盟品质的爱驰汽车。相信手机巨头和知名新势力的合作一定很有意思！

小米汽车技术发布会在哪里开

——"公司董事会正式批准智能电动汽车业务立项"。

随着3月30日小米集团的官宣，小米造车终于尘埃落定。之后两天，至少有手机圈、财经圈、汽车圈，甚至包括消费电子圈，"四大板块"联动，刷屏小米造车。小米这些年积攒的人气可见一斑。

所以，我们对"小米凭什么造车？"的答案几言蔽之即可，仅作为后文铺垫所需。爆款新闻的价值，涨跌都同样快，大可不必为此流连忘返。

第一、有钱。

小米当期现金余额1080亿元。雷军说，"我们亏得起"。遵循，首期投资为100亿人民币，预计未来10年投资额达到100亿美元；

第二、有人。

小米目前有超过1万人的研发团队。并且，基于智能电动车业务还将扩充5000人；

第三、有产业链。

小米拥有全球最完善的智能生态。从小米手机到小米居家，再到小米笔记本等等，丰富的小米产品谱系，帮助小米建立了完善的供应链以及生产、制造体系；

第四、有拥趸。

不久之前，小米在一个近2万人的米粉群体展开智能电动车立项调研，有超过92%的米粉支持小米造车；

第五、有朋友。

从2013年雷军拜访马斯克之后，雷军个人+顺为资本+小米集团，利用7年时间，先后投资了50家新能源汽车相关企业，如果算上芯片产业，粗略估算投资总额超过100亿元。

由此，上述五点深度赋予了雷军"不成功则成仁"的勇气。

——"将押上人生所积累的战绩和声誉，为小米造车而战"。

——这就是雷军关于造车最笃定的态度。

当然，雷军的这句话用了当下互联网科技大亨们"撩拨"粉丝时的惯用话术，打打感情牌，无可厚非。

但，小米造车，成立全资公司，不合资，不融资，雷军亲任CEO，这倒是实打实地奔着"大力出奇迹"的方向去了。

小米要造一辆什么样的车？

这个问题，雷军目前没有明示。

但小米10多年来，用门类繁多的产品共性告诉了我们一个相当靠谱的答案：

——"技术为本、性价比为纲，做最酷的产品"。

不出所料，小米汽车仍然会沿着这个思路实现量产。更遑论，距离小米汽车上市之日尚有些时日。

届时，几近白热化的纯电车的续航之争已经逐渐冷却，"马太效应"让市场上80%以上的纯电车产品在工程深度上大致相当，留下来的，就是"智能化"的较量。

——这应该也是小米所期望的结果。

小米一定会把它所具备的科技品质成功注入汽车之中，成为其强大的产品基因。通过走量，通过软件盈利模式，反哺硬件的"微利"。于是，性价比极高的小米汽车，还被辅以炫酷的玩法，一如当初全网疯抢的红米手机一样。如此，小米的目的就达到了。

所以，"怎么造车才最大可能性的保证成功？"才是摆在小米面前最迫切，最重要的问题。毕竟，之前小米不是一家专门汽车制造商。

谁来"替"小米造车？

估计这个问题一旦被提出来，首先招致"驳斥"的，就是这个"替"字。

自建工厂还是找人代工？

自建工厂？

当然可以，特斯拉不就是这么干的吗？新势力造车中威马也算是自建工厂。

且自建工厂的好处，显而易见。手握绝对的自主权，品控上相对可以更有把握。当然，对于造车成本的管控，也会更有力度。

但是，小米目前的种种迹象表明，自建工厂的选项大概率会暂时排除。

第一，"首期投资为100亿人民币"，这个数字看起来巨大。

但对于从零开始造车的小米而言，如果在考虑另行招募5000人研发团队所产生的费用，研发项目本身的费用，平台建设费用等的前提下，还要考虑自建工厂的巨量投入，可能这100亿人民币就有些捉襟见肘了。

事实上，即便是蔚来找到了江淮代工，在2018年，蔚来也烧掉了240亿的现金储备。也就是寄希望于产品上市之后，销售符合预期，否则小米那100亿前期投资也不见得有多宽裕。

所以，初期预算与自建工厂的项目不符合。

第二，按照目前小米的规划，预计新车于2023年上市。

如果自建工厂成立，在不足3年的时间里，小米还需要搞定产销资质，从申请到审批，从审批到获得生产资质，从获得生产资质到进入工信部产品名录，从进入名录到获得销售资质，这中间是要花时间的，也无法预计那个环节会出状况。

所以，进度规划也与自建工厂的项目不符合。小米造车，就这样，被诸多力量牵扯着，必然走到了寻求代工的赛道上去。

事实上，后来者有后来者的优势，蔚来、理想、小鹏为了产品快速达成上市目的的作业，小米还是可以抄一抄的。

最有可能找比亚迪代工？

之前，坊间传出长城代工小米造车的消息。但很快被双方否认。

事实上，长城代工的可能性极小。

长城手中的柠檬、坦克两大造车平台并非纯电平台，不能为小米所用。而长城的ME纯电平台+咖啡智能技术架构，倒是一个很好的组合，但是长城已经和宝马合作，合资公司光束汽车正在为纯电MINI的量产而努力。

更何况，长城还有氢能源产业的前瞻性布局，估计很难抽身顾及其他。

不是还有长安、上汽、广汽、北汽吗？

这些国字号的队伍，除了运作机制上的限制之外，分别还有各自不能代工的原因。

长安的高端纯电平台还在研发中，自顾不暇，可以Pass；上汽在忙着R品牌的建设，更遑论上汽—阿里的智己汽车也需要占用大量，条件不允许；广汽埃安刚刚独立，正在"心高气傲"中，心不在此；北汽的条件倒是具备，只是小米会不会因为北汽的品控问题而被吓退呢？

所以，回头来看，似乎吉利和比亚迪最有可能。

吉利不仅手握SEA浩瀚智能架构，而且刚刚成立的极氪汽车，本身就具有开放、包容的战略特性。双方各取所需，完全可以一拍即合。但阻断二者合作可能性的，可能恰好也是SEA架构。

作为全球智能造车的顶级架构，SEA的高智能化、拓展性、灵活性、成长性决定了当期内，其旗下产品的成本不可能低。所以，才有了首款产品极氪ZERO超过30万元以上的预计定价；所以，目前吉利品牌、几何品牌旗下的纯电暂时都还不能启用SEA架构。

反观目前小米产品的特性，"性价比"不都是始终需要保留的特点吗？小米造车与吉利SEA架构目前还不在一个频道上，只好暂时放过彼此。

更何况，百度已经与吉利接上茬儿了，小米再掺和一脚也不合适。

如此，比亚迪或许成为小米最终的选择。

比亚迪和小米很像，二者都在各自领域建立了全产业链生态。比亚迪的动力电池、自研芯片、E平台、国际化设计团队，电控、电驱技术……都让小米欲罢不能。

还有，二者一直保持良好的合作关系。

2019年，小米把"最佳战略合作奖"再一次颁给了比亚迪；

2020年，比亚迪半导体谋求上市，并开启多轮融资，小米表现得相当积极，早早稳坐股东的位置；

甚至，就在小米造车官宣后的第二天，比亚迪官方以《全面合作，襄助小米生生不息》为题遥相呼应。

虽然内容说的都是小米手机的事，但在这个"过于巧合"的时间节点，这样的问题实在是太让人浮想联翩了。

更有意思的是，4月1日下午，比亚迪王传福由雷军陪同，造访小米北京科技园的照片在坊间流传，两位大佬是要把小米造车由比亚迪担纲的事情彻底坐实吗？

然而，必须要为上述泼一瓢冷水的是，事实上，比亚迪为小米代工造车的"故事"早在去年年底就随着小米造车的消息一起发酵，且有板有眼，连同车型、车名、价格和盘托出。

对此，2020年12月，比亚迪在其"比亚迪网络举报中心"平台回应，目前比亚迪针对相关信息已依法取证，后续将通过法律途径维护企业声誉。望广大网友不造谣、不传谣、不信谣。比亚迪内部人士也明确表示，对此事没听说、不知情。

对上述文字加以推敲，比亚迪的反应确实够强烈。

如果此事只是没有官宣，而被流传，比亚迪大可不必用"依法取证"这样严厉的词汇。看起来确实不像外界所猜测的那样简单直接。

无论怎么看，小米要是选择代工模式的话，比亚迪都是最有可能的目标。

小米会选择"第三种"造车方式吗？

我们先来看一则案例：外媒消息，3月29日，丰田与特斯拉正在考虑共同开发小型SUV平台。丰田负责提供硬件平台，特斯拉则担纲电子控制平台和软件技术。

合作一旦达成，特斯拉可以降低小型电动SUV的开发成本和周期，丰田则在软件系统上获益，两家公司各取所长，实现互补。

小米是有条件效仿的。作为世界最年轻的500强科技企业，小米"强软件"的特性足以吸引任何一家以硬件见长的造车主机厂，这其中当然可以包括比亚迪，包括吉利，甚至长城等。

也就是说，在小米依然保持不合资、不融资的初心之上，取以软技术换硬技术的方式造车，不需要建厂，不需要建硬件平台，从而赢得时间和金钱。

但，这又和比亚迪代工滴滴有本质区别，甚至和江淮代工蔚来也有明显区分。区分点就在于，小米在这个过程中，有深度参与，有共享——参与品控，参与设计，共享软件。

这种游离于自建工厂，寻求代工之外的第三种模式，合作不合资，独立不孤立，或将成为小米造车最终的答案。

写在最后

也许在不少人看来，有一个点始终被忽略。

——即，小米怎么卖车？渠道在哪里？这当是小米造车能否成功的另一个重要问题。

事实上，这应该是小米最不应该担心的问题。

当各大主机厂还在为产品圈层而烧脑时，当初在大学校园里以1999价格圆梦智能手机的年轻人刚刚好，成长为小米汽车的用户；

当造车新势力在为销售渠道建设而砸钱铺路时，数年来，小米在全国各大城市布局的数码产品门店已经为小米汽车的销售网络建设，赢得了时间和空间。

未来，在各大商场里看到小米汽车的展厅不是很自然的一件事吗？或许，它们就在小米手机的旁边，甚至可以装在一起。

电动汽车的风口已经来了，更何况今天的小米不是一只猪，而是一头狮子，一头老虎，甚至还长着翅膀，无论怎么看，小米造成成功的概率都不低。

毕竟，天时地利人和都在雷军这里！

坚持创新是关键/小米汽车落户北京站在风口准备起飞

小米汽车技术发布会在国家会议中心举行，具体时间为2023年12月28日下午2点。

小米汽车技术发布会主要介绍小米汽车未来的技术战略规划，包括自动驾驶、智能互联、电动技术和智能制造等方面的规划。

小米汽车在自动驾驶、智能互联、电动技术和智能制造等方面的研发进展和成果。小米汽车在技术研发和产业链合作方面的合作伙伴，包括芯片、传感器、电池等领域的合作伙伴。

小米汽车的技术生态圈，包括小米汽车的应用生态、开发者生态、服务生态等方面的内容。米汽车未来产品的规划，包括车型规划、价格定位、市场定位等方面的内容。

通过现场演示的方式，展示小米汽车自动驾驶技术的实力和水平。展示小米汽车智能制造技术的实力和水平。

小米汽车的相关介绍

小米汽车将由小米集团在北京经济技术开发区的小米工厂自行生产。据工信部披露，小米汽车生产地址为“北京市北京经济技术开发区环景路21号院”，此为小米汽车自建工厂所在地。

根据工信部信息，小米首款汽车为纯电轿车，型号为SU7和SU7 Max，车长4.9米，电池分别为三元锂离子电池（宁德时代）和磷酸铁锂电池（襄阳弗迪电池）。襄阳弗迪电池隶属于比亚迪。

在11月的小米第三季度财报电话会议中，小米总裁卢伟冰曾向澎湃新闻记者表示，小米汽车明年上半年量产目标不变，整体进度符合预期，马上要进行第二次冬测。按照原定目标上市没有问题，目前小米汽车的研发人员大约为3000人。

以上内容参考百度百科- 小米科技有限责任公司

消息1：9月1日雷军宣布注册小米汽车有限公司，9月2日被确认注册地址在北京经济开发区（亦庄），这也预示着小米汽车落户北京实锤，就等正式官宣了；

消息2：此前有韩媒报道，现代汽车集团已将其在北京的第二家工厂挂牌出售，目前正在与几家中国电动汽车制造企业就出售工厂进行协商，其中就包括小米汽车。

虽然9月9日晚间，北京现代内部人士对媒体表示网传“北京现代有意与小米汽车洽谈出售第二工厂”的报道为不实消息，洽谈出售的消息为主观臆断，北京现代并无相关。但从小米汽车到处投资、收购的举措来看，我们猜测小米汽车未来不会以代工的形式生产新车，毕竟拥有自己的工厂才会有更多的话语权。

时间倒回到2021年3月30日，在小米春季新品发布会上，雷军亲自上场，宣布了一项重大消息，小米开始造车了。这一次，52岁的雷军开启了人生的最后一次创业。

发布会上，雷军豪迈发言：“这将是我人生中最后一次重大的创业项目，我愿意押上我人生积累的所有战绩和声誉，为小米汽车而战。”

从为发烧而生的小米，到为小米汽车而战的雷军，11岁的小米集团加上52岁的掌舵人雷军，小米造车大有背水一战之势。

自从小米官宣造车后，它便成了业内争抢的“香饽饽”，多城多地都向小米汽车抛出橄榄枝，并且也给出丰厚的落户优待条件。

此前小米汽车落户武汉的呼声最高，雷军也曾多次表示，“我是湖北人，在武汉上了四年大学，对武汉感情很深。”期间也有安徽方面称，“合肥和小米正在洽谈，小米有望落户合肥，但具体的招商引资政策尚不清楚。”随后，小米还被爆出在上海和北京大量招聘汽车行业人才。至此，小米汽车落户何地也显得扑朔迷离。

直到8月份有国内媒体曝出，小米汽车的总部和首座工厂基本确定会落户北京，就等正式官宣了，这也让小米汽车落户地变的明朗起来，后续有了小米汽车注册北京公司地址，进一步证实了落户北京的消息。

辗转多地，小米汽车最终落户北京，既令人感到意外，却也是意料之中。

其实，小米汽车备受各城市追捧并不意外，汽车产业的发展需要大量人才，劳动力和先进的制造力，还有庞大的上下游产业链，不仅能给当地提供更多就业机会，也会为当地的经济增长和综合实力赋能，试问哪个城市会放弃这么好的机会。

小米汽车最终选择落户北京，而不是上海、合肥等地作为造车总部也是有原因的。首先，北京靠近小米总部，管理起来也比较方便；其次，北京在新能源汽车市场有着最大的政策利好，造车新势力北京总部分布较少；第三，北京在产业支持以及人才方面均有优势，这是新兴企业最注重的因素之一。

的确如此，如今的新能源汽车在智能化方面的变化是日新月异，北京的各大高校也有着丰富的实践经验，就拿清华大学举例，该大学可以堪称自动驾驶领域的“黄埔军校”，国内不少自动驾驶初创公司的创始人、高管都曾在清华大学就读，而像北京工业大学、北京航天航空大学、北京理工大学等也是培养自动驾驶行业人才的基地，聚集了大量的高科技人才。

不论是初创造车企业还是传统车企，在智能化方面都面临很大的挑战，新兴技术人才的引进至关重要，所以北京占有得天独厚的优势。

记得雷军曾对外表示：“从2013年时就对电动汽车行业产生浓厚的兴趣，至今为止已经投资了近10家智能电动车领域的公司。”早些年，雷军还曾拜访过马斯克，并被马斯克的人格魅力深深震撼，归国后说：“他做了我们想都不敢想的事。”

事实上，在小米官宣造车以后，小米就开始在市场上疯狂投资跟汽车产业链相关的项目，包括小米投资的激光雷达公司禾赛科技，还投资了自动驾驶初创公司纵目科技，这些都是为了后续装车的激光雷达做准备。

此外，为了实现“用高品质的智能电动车，给全球用户带来智能生活，将形成从个人设备到智能家庭、智能办公，再到智能出行，为米粉全方位全场景的提供智能生活”的宏伟愿景，小米汽车的团队进行了大量的用户调研和产业链考察，收购了自动驾驶技术公司深动科技，重点充实汽车相关技术和人员的力量。据雷军透露，目前小米汽车团队已精挑细选，组成了约300人的团队，未来团队还将继续扩张。

另外，小米还投资了禾赛科技、纵目科技、蜂巢能源、博泰车联网、赣锋锂业等公司。有统计显示，小米投资了30多家与汽车产业相关的公司。

与此同时，雷军也没闲着，领头带队与各车企洽谈，解决小米汽车的生产等问题，洽谈的车企包括长城、宝沃、比亚迪等，这些车企也一度成为小米合作的猜测对象。之前也有猜测认为，小米汽车也会像造车新势力那样，前期会选择代工厂进行代工生产，但是从近期的动作来看，似乎小米汽车更愿意用自己的工厂制造新车，具体是自建厂还是收购其它车企工厂暂未可知。

不过代工的模式对小米来说显然并不理想，毕竟制造力是汽车产业的核心，就比如特斯拉进入中国以后并没有选择代工，而是自建特斯拉超级工厂，事实证明，这也为特斯拉提供了强有力的保证。更重要的是，能够有效的降低制造成本，相信雷军也一定考虑到这一点了。

毕竟，小米汽车今后要量产，面对众多的竞争对手，以性价比起家的小米，定然不会让米粉们花更多的钱去购买自家产品。

收购自动驾驶团队、工厂，大手笔投资更多公司，都是为了加速小米造车的进程，随着小米造车的深入，相信小米还会继续投资汽车产业链公司，小米汽车面世也会更快一步。

其实很多人都会问，小米手机做的挺好，为什么非要涉猎经验不足的汽车行业？其实小米内部也是经过慎重考虑才决定造车的，至于为何要造车要归功于新能源汽车市场这块大蛋糕了。行业预测，未来电动汽车将会是对商业的变革，也是能源变革，有国家的大力扶持，也是未来发展趋势。

在过去的1-2年间，网络科技巨头阿里、百度、小米先后宣布下场造车，甚至地产龙头恒大也跨界横插一脚，这也正说明智能电动车即将迎来井喷时代。对于小米来说，应该抓住这个机会。

对于小米造车，不少行业人士都持看好意见，对小米汽车的发展前景充满信心。

虽然行业一片叫好，但是我们还是要说几句。造车不比造手机，整车生产前期投资巨大，而且产品研发周期长，投资回报率低。众所周知，造车是一个非常烧钱的的行业，虽然小米在手机业务表现亮眼，但是造车可比造手机费钱多了，国内电动车三巨头之一的蔚来，就曾在4年内亏了400亿。

首先来说说品牌力方面，小米在手机行业做了十几年，“性价比”的标签被牢牢打在身上，虽然后续推出了冲向高端的产品，但似乎并没有带来很好的反响，所以小米汽车要考虑好，造什么样的车来满足消费者，如果单靠性价比是远远不够的，消费者对品牌认知度非常敏感，这也是小米要考虑的问题。

其次，小米在汽车产品方面的经验不足，特别是智能驾驶。在智能座舱方面，小米可以充分利用这些年在手机端的业务经验，以及小米的智能家居终端节点在内的小米生态圈。所以相对比而言，智能驾驶反而更有可能成为小米需要去重点攻克的难点。

第三是销售渠道，如今比较流行建立直营体验店，毕竟汽车是个大宗商品，需要真实体验后才会决定是否购买。猜想，以后小米体验店里会不会停放着一辆小米自己生产的汽车？其智能系统还可以与家居系统形成互动。

说句题外话，行业人一直有个疑问，苹果宣布造车这么多年过去了，为何迟迟没有官宣和发布？对苹果而言，技术实力、资金、软件方面都比小米更有优势，看来从手机到汽车，本身就不是一件容易的事。

落户北京，小米汽车真正迈出了第一步，前期的充分准备，也让小米汽车有了足够的底气，准备在风口处起飞。但是正如雷军说的那样，无论是继续做小米手机还是研发小米汽车，都要继续保持创新，但是创新并不容易，好了1%，往往需要增加100%的成本！特别是汽车行业的创新，不仅需要大量的资金投入，还需要大量的精力和时间。

面对庞大的汽车业务，小米新车上市后，可能会完全错过新能源汽车补贴政策，后面要靠运营能力来完成量产、产能爬坡、用户认可、售后服务等，路程将会充满艰险与刺激。

但雷军并没有气馁，而是愿意赌上过去所有的一切，为小米汽车背水一战，我们也希望小米汽车能在汽车核心技术方面带来重大突破，补齐中国汽车技术的短板。